BMW serii E30 to jeden z niewielu samochodów tej wielkości i mocy, tak świetnie spisujący się przy normalnej jeździe. Bez palenia gum, płynnej, eleganckiej, niekoniecznie wolnej. BMW serii E30 wciąż robi duże wrażenie poziomem dopracowania, jakością, trwałością mechanizmów i niepowtarzalną,, już klasyczną linią nadwozia, która ma lekki wygląd.

Wnętrze E30 nie rozpieszcza przestronnością, choć do środka wsiada się łatwo, bo drzwi otwierają się prawie na oścież. Kabina będzie niestety ciasna dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie, szczególnie dla trzeciej osoby, z powodu wysokiego tunelu wału napędowego. Na szczęcie duże szyby oszczędzą napadów klaustrofobii. Mała odległość przedniej szyby od nosa kierowcy i nie przytłaczająca wyglądem deska rozdzielcza sprawiają, że samochód wydaje się mniejszy niż jest. W przeciwieństwie do współczesnych aut, zza kierownicy doskonale widać narożniki nadwozia i całą pokrywę silnika, duże lusterka boczne ułatwiają widoczność z tyłu. Mała średnica zawracania (10,5 m) i sprawnie działające wspomaganie układu kierowniczego (opcja!), a okaże się, że E30 wprost zadziwia doskonałą poręcznością. Manewrowanie na parkingach nie sprawia problemu. Dokuczliwe okazują się tylko trzy rzeczy. Na niezbyt czystych szosach, przy jeździe w deszczu, prędko brudzą się boczne szyby i lusterka. Lekko pochylona przednia szyba jest podatna na odpryski od uderzeń kamieni. Podobnie jak klosze nisko zamontowanych reflektorów halogenowych.

Bezpieczna jazda nocą bywa problemem, gdy lustra elipsoidalnych soczewek świateł mijania są wypłowiałe ze staroci (częsta przypadłość E30 od 1987 r.). Gdy są jeszcze dobre (albo niedawno zmienione), odnosi się miłe wrażenie, że "pierwszy plan" przed samochodem jest oświetlony zawsze, a światła długie służą tylko do rozjaśniania "drugiego planu". Kinematyka wycieraczek jest bardzo dobra, choć profil szyby stawia duże wymagania piórkom.
Bagażnik ma pojemność 425 litrów, o regularnym kształcie zauważyć też można plastikowe schowki w nadkolach. Można w nim zmieścić np. cztery kompletne koła. Zamykany plastikową klapką otwór w przedniej przegrodzie bagażnika, wyposażony w elastyczny futerał (opcja), przyda się narciarzom. Szkoda, że krawędź załadunku przypada dośść wysoko. Pokrywa otwiera się tylko z zewnątrz auta. Pojemny zamykany schowek przed przednim pasażerem, obszerne kieszenie w drzwiach i mało praktyczne, nieduże półeczki-wnęki na tunelu między fotelami i na grzbiecie deski rozdzielczej, muszą wystarczyć na drobiazgi.
Układ wentylacji i ogrzewania nawet dziś może być wzorem wydajności i prostoty obsługi. Skutecznie zapobiega parowaniu szyb. Dwa pokrętła (dmuchawa i temperatura), trzy suwaki (nawiewy na przednią szybę, twarze i stopy) i przymykanie i kierowane kratki czterech wlotów powietrza na desce dają niezliczoną ilość bezstopniowych kombinacji ustawienia, włącznie z całkowitym odcięciem dopływu powietrza z zewnątrz. Wentylacja wymaga wsparcia cichej dmuchawy tylko w miecie, zwłaszcza przy otwarciu wszystkich nawiewów. Na czwartym biegu dmuchawy huragan z wylotów na desce rozdzielczej zaczesze włosy do tyłu w parę sekund. W skwary docenia się opcjonalny otwierany dach, który daje się uchylać lub odsuwać. Przy pełnym uchyleniu szumi donośnie powyżej 90-100 km/h, ale zmniejszenie szpary pozwala o nim prawie zapomnieć. To dzięki niemu na upalnych trasach pasażerowie E30 najpierw trochę narzekają, że jest im ciut za ciepło, ale gdy wysiadają, zdumieni stwierdzają, że w aucie było chłodniej. Boczne szyby opuszcza się w zasadzie tylko po to, by posłuchać ptaków na leśnym parkingu. Lepiej spisuje się tylko klimatyzacja.

Przednie fotele są dobrze wyprofilowane, dość obszerne, nieźle trzymające na zakrętach, twarde, ale wygodne. Mają stopniowo ustawiany kąt pochylenia oparć i regulację wysokości siedzisk, lecz niepraktyczną na co dzień. Zagłówki, regulowane na wysokość i kąt pochylenia, okazują się godne tej nazwy. Co rzadkie, na długich trasach dają odpocząć kręgom szyjnym.
Wyciszenie to nie najmocniejsza strona E30, ale nie jest źle. Wewnątrz zaczyna być głośno powyżej 120-130 km/h. Silnik jest zawsze dobrze słyszalny, lecz nigdy nie brzmi natarczywie. Dominują odgłosy toczenia, szczególnie na chropowatych lub dziurawych jezdniach. Przy szybszej jeździe dochodzi szum opływu powietrza. Wszystko jest na swoim miejscu i pracuje tak jak powinno. Dźwigienki i przełączniki działają miękko, lekko i precyzyjnie. Wysoka jakość montażu sprawia, że nawet po latach w kabinie nie ma "świerszczy", acz niektóre elementy (np. korbki szyb) mają skłonność do odkręcania się na skutek wibracji. Ergonomia miejsca kierowcy jest doskonała, a detale przemyślane. Przyciski klaksonu na czterech ramionach kierownicy same pakują się pod kciuki. Konsola środkowa jest usłużnie skierowana ku kierowcy. Dla jednego "machnięcia" wycieraczek nie trzeba przełączać dźwigni, wystarczy trącić ją w dół. Włączy wycieraczki i wróci do położenia neutralnego. Podobnie działa dźwignia kierunkowskazów. Zestaw wskaźników jest przejrzysty, czytelny. Nocą oświetlony pomarańczowym światłem o regulowanej intensywności. Tylko zegary analogowe - dwa wielkie (prędkościomierz i obrotomierz lub zegar), dwa mniejsze (temperatura silnika, poziom paliwa) i prostokątne lampki kontrolne. Po ciemku nie da się pomylić przycisków przednich i tylnych świateł przeciwmgielnych, gdyż jeden jest wypukły, drugi wklęsły (jakie to proste i skuteczne!). Popielniczka dla tylnych pasażerów jest podświetlona, na wypadek gdyby nie mogli trafić z petami do dwóch mniejszych w boczkach. Statyczny pas bezpieczeństwa dla środkowego pasażera nie poniewiera się po tylnej kanapie osadzony w uchwycie na środku półki podokiennej. Fotel przedniego pasażera (wersja dwudrzwiowa) posiada drugą dźwignię zwalniającą oparcie, pozwalającą kierowcy wypuścić siedzących z tyłu bez ruszania się z miejsca. Klapka wlewu paliwa ma haczyk na korek. W sensownie urządzonym przedziale silnika łatwo utrzymać czystość, gdyż od dołu chroni go plastikowa osłona, jednoczenie poprawiająca aerodynamikę. Od lat wizytówką każdego BMW jest zestaw narzędzi, elegancki jak markowa biżuteria, w pojemniku mocowanym do wewnętrznej strony pokrywy bagażnika. Przyzwyczajonym do współczesnych aut może przeszkadzać duża kierownica.

W silniku 1.6 (który będzie opisywany) krótkie przełożenie przekładni głównej (4,28) nadaje wrodzoną lekkość przyspieszania i jazdy. Niektórzy będą przez to odruchowo szukać 6. biegu powyżej 100 km/h. Jest druga strona medalu - BMW nie nadaje się do jazdy o kropelce. Choćby nie wiem jak się starał, 316i zawsze wciągnie ponad 7 l/100 km. Bardziej typowy jest apetyt w granicach 7,5-11 l/100 km. Przyspieszenie to 12,1 s od 0-100km/h, ale wydaje się że auto jest żwawsze. Prędkość maksymalną 182 km/h osiąga się na 5. biegu, dokręcając silnik niemal do ogranicznika obrotów. Dziś taką szybkość rozwija łatwo prawie każdy opływowy kompakt z silnikiem 1,4 litra. Ale żwawością przyspieszenia na 3. biegu (w zakresie 70-120 km/h) i 4. biegu (90-140 km/h), staruszek 316i zawstydza wiele współczesnych, ale zwykle cięższych o 150-200 kg aut średniej klasy 1,6-1,8 litra. Tchu zaczyna mu brakować dopiero powyżej 150 km/h. Niewielki niedosyt mocy dokucza rzadko, np. przy wyprzedzaniu dwóch ciężarówek na raz.
Nawet dziś silnik M40 może uchodzić za wydajny, 100 KM z pojemności 1,6 litra to nie byle co. Gdy we wrzeniu 1988 roku zastąpił w ofercie gaźnikową 316 (typ M10, 1766 cm3, 90 KM), był niemal wyczynowcem. I tak też się zachowuje. Zimny pracuje głośno, przy rozpędzaniu trochę się boczy, rozgrzewa dość długo. Dopiero po 3-4 km nabiera pełnego wigoru. Z dziką radością kręci się powyżej 3000-3500 obr/min, toteż optymalna (jeszcze bezpieczna) prędkość przelotowa to 110-120 km/h. Poniżej 2500 obr/min nadal pracuje z galanterią, ale stygnie i więdnie. Wtedy nie licz na błyskotliwe przyspieszenie. Potraktowany ostro i bez wyczucia, po wdepnięciu gazu na niskich obrotach, najpierw chwilę "zastanawia się" co zrobić. Lepiej zawczasu zredukuj bieg, a wtedy złapie pułap startowy i bez cienia zawahania, z przyjemnym (ale niezbyt rasowym) warknięciem, wciśnie cię w fotel. Tylko pilnuj wskazań obrotomierza, jeśli jest. Na niskich biegach silnik wchodzi na wysokie obroty tak chętnie i szybko, że ostre włączenie ogranicznika obrotów odbierzesz z zaskoczeniem i wielką przykrością.. Spadek mocy w tym momencie jest dotkliwy i może być niebezpieczny, gdy nastąpi np. przy wyprzedzaniu.
Hydraulicznie sterowane sprzęgło zaskakuje sporą siłą nacisku na pedał, ale sprzyja to precyzji sterowania. Mechanizm pracuje miękko, płynnie i z dużą progresywnością, pozwalając na centymetrowe manewry. Przyzwyczajenia wymaga silna sprężyna centrująca dźwignię zmiany biegów przy włączaniu wstecznego biegu (oplowski "pierścionek" jest elegantszy i wygodniejszy). Skrzynia jest świetnie dopasowana do sportowego charakteru silnika, z ciasno zestopniowaną trójką, czwórką i piątką. Dźwignia nie wybiera przełożeń bardzo lekko, ale zawsze bezbłędnie i pewnie. Przy zimnej skrzyni niższe biegi wchodzą w czasie jazdy dość opornie, z opóźnieniem, chociaż nigdy nie trzeba powtarzać wysprzęglenia, aby włączyć pierwszy lub wsteczny bieg.

Układ jezdny, projektowany dla dużo wyższych mocy, doskonale utrzymuje BMW 316i w ryzach. Zawieszenie jest zestrojone dość sztywno, ale bez przesady grożącej utratą plomb w zębach. Lekki niedostatek komfortu nadrabia skutecznym tłumieniem nierówności i brakiem skłonności do kołysania, nawet przy dużym obciążeniu. Standardowe 14-calowe opony skutecznie pochłaniają dziurawe "drobiazgi" - dylatacje, łaty i spękania jezdni. Niskoprofilowe, 15-calowe opony działają jak włącznik trybu "sport". Poczujesz najdrobniejsze nierówności, ale lepsza precyzja prowadzenia na zakrętach wyrówna ci spadek komfortu z nawiązką.
BMW bardzo dobrze utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Jedyne drobne mankamenty to lekka nerwowość przy silnych podmuchach bocznego wiatru i aquaplaning dość wcześnie zakłócający jazdę na szosach pełnych kałuż i w koleinach wypełnionych wodą. W sumie jednak E30 jest świetnie wyważone. Łagodnie prowadzone przechodzi zakręty grzecznie, neutralnie, utrzymując precyzyjnie tor jazdy nawet na nierównościach, w czym duża zasługa zaawansowanego niezależnego zawieszenia tylnych kół. Zmuszone do większego wysiłku okazuje tendencję do lekkiej nadsterowności, której poziom można precyzyjnie dawkować pedałem gazu. Jeżeli jesteś roztropny, nigdy nie doprowadzisz do groźnej sytuacji na zakręcie. Spasujesz o wiele wcześniej, odpuszczając gaz, ostrzeżony płynnie narastającą nadsterownością. Jeżeli niechcący przeholujesz zakręt, zachowaj zimną krew. Nie zmieniaj toru jazdy, utrzymuj neutralny lub minimalnie ujęty gaz. Po prostu nie przeszkadzaj. Tył E30 będzie mocno ciążył na zewnątrz łuku, w ramach kąta znoszenia opon. Być może usłyszysz nawet ich miauczenie, jednak nie powinno stać się nic strasznego. Chyba, że zadrży ci ręka, albo trafisz na zdradliwy piasek. Wówczas może nastąpić poślizg tylnych kół. Ale BMW da ci jeszcze jedną szansę na naprawienie błędu. Zanim koła kompletnie stracą przyczepność, wóz krótko będzie jeszcze pod częściową kontrolą, w fazie półpoślizgu. To ostatni dzwonek na zdecydowaną kontrę kierownicą, wyprzedzającą zarzucenie tyłu. Jeżeli nie zrobisz nic, tył wyprzedzi przód i nastąpi efektowny gwałtowny piruet. Gdy bez wyczucia wdepniesz gaz na zakręcie, nawet przy wyjeżdżaniu z bocznej ulicy, w starym E30 obudzi się diabeł, który przyprawi cię o palpitacje serca. Nie trzeba wiele, aby tył wymknął się spod kontroli. Wystarczy wilgotna jezdnia, odrobina piasku lub lici i przy szybkim starcie tył łatwo traci przyczepność. Na szczęcie lekkie ujęcie gazu lub łagodna kontra kierownicą równie łatwo przywracają równowagę. Gdy potrafisz traktować pedał gazu z atencją, niestraszna będzie ci nawet oblodzona jezdnia.
BMW E30 nie nadaje się do jazdy drogami gruntowymi. Lepiej też unikać wysokich krawężników i poboczy mocno obniżonych względem jezdni. Przedni spojler sięga dość nisko, prześwit jest niewielki, a gdy się wyczerpie, na pierwszy ogień idzie krucha, aluminiowa miska olejowa silnika. Na uszkodzenie z zewnątrz narażona jest także głęboka wnęka koła zapasowego spoczywającego poziomo pod podłogą bagażnika, ograniczająca kąt zejścia.
Hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy zasługuje prawie na same superlatywy. Co prawda na postoju nie da się obracać kierownicą jednym palcem, ale za to układ jest bardzo precyzyjny przy szybkiej jeździe. Oszczędza nadgarstki kierowcy na dziurach, rzetelnie ostrzega szarpnięciami kierownicy o aquaplaningu przednich kół, a przy manewrach subtelnie pomaga nie natarczywą samopowracalnością. Mógłby tylko mniej nerwowo reagować na koleiny i nierówności prowokujące do zmiany toru jazdy. Warto szukać egzemplarzy E30 ze wspomaganiem. Standardowy układ kierowniczy zachowuje jego wszystkie zalety wspomaganego, lecz wyciska sporo potu przy manewrach. Jeszcze lepiej spisują się hamulce. Mocne, wydajne i dobrze znoszące przeciążenia termiczne. Nie zakłócają stabilności auta przy awaryjnym hamowaniu, a przy tym łatwo wyczuć punkt, w którym następuje zablokowanie kół. Jeżeli do tego dojdzie, wszystkie koła blokują niemal jednoczenie. Układ doskonale łączy progresywność i minimalną siłę nacisku na pedał, ale przy zachowaniu jego rozsądnego skoku do pierwszej reakcji.

BMW 316i to świetna propozycja dla tych, którym prowadzenie samochodu sprawia przyjemność. Raczej do jeżdżenia na dłuższych trasach niż 5 km do pracy i z powrotem. Raczej dla samotnych lub dwojga niż wielodzietnej, czy wielopokoleniowej rodziny. Raczej dla już trochę doświadczonych niż żółtodziobów. Raczej dla samokrytycznych kierowców niż samozwańczych mistrzów kierownicy. Tych drugich "trójka" bezlitośnie ukarze niekontrolowanym piruetem przy pierwszej nadarzającej się okazji za nieumiarkowanie w naciskaniu gazu. Na szosie wybacza sporo błędów, daje potok przyjemności z jazdy, ale przy naprawdę szybkiej jeździe stawia wysokie wymagania. Żąda wtedy od kierowcy respektu dla tylnego napędu, technicznej perfekcji w dobieraniu toru jazdy i dobrej znajomości jej nietypowych manier. W zamian pokazuje mu co potrafi, a potrafi wiele. Jeżdżący na co dzień przednionapędowymi, rodzinnymi kompaktami, gościnnie prowadząc E30 będą czuć się nieswojo i obco.
Latka i kilometry lecą jednak nieubłaganie E30 nie jest już tak dobrze wyciszona, nie zapewnia tak wysokiego bezpieczeństwa biernego jak samochody średniej klasy z lat 90. W jej bogatszych wersjach zdarzy się ABS, ale o poduszkach gazowych można pomarzyć. Na otarcie łez, modele z przełomu lat 80. i 90. mają seryjnie regulowane elektrycznie lusterka boczne, lekko przyciemniane szyby, czasem reflektory przeciwmgielne. Tu i ówdzie na blachach pojawia się już ruda zaraza - wróg nr 1 starych BMW. Podzespoły, choć nadzwyczaj trwałe, nie są idiotoodporne. Kupując każde BMW trzeba gruntownie przetrzepać je u mechanika. Inaczej Będziesz Miał Wydatki. I to niemałe. W Polsce wiele jest egzemplarzy powypadkowych lub (i) zajeżdżonych. Zadbana, regularnie serwisowana i normalnie używana E30 jest bardzo niezawodna i niemal wieczna. Niestety, takie egzemplarze ze wiecą szukać, nawet w Niemczech.
Silnik M40 wykręca normalnie 300 tys. km bez remontu, ale ma słabe strony, które wyłażą na wierzch wcześniej, gdy nie dba się o auto - stukające popychacze hydrauliczne i wysoki poziom hałasów mechanicznych (mineralne oleje), lub pękający pasek zębaty (niesumienność właścicieli). Użytkownik nie ma natomiast wpływu na wycieki oleju (skrzynia biegów - często, silnik i przekładnia główna - rzadziej), płynu chłodzącego, czasem nieszczelności układu wtryskowego, defekty sprzęgła lepkociowego wentylatora chłodnicy i delikatny klapkowy przepływomierz powietrza, padający ofiarą marnie zestrojonych instalacji LPG.
Dziś nie ma już jednak aut, które tak znakomicie jak BMW E30, łączą przyzwoity komfort jazdy, bardzo dobre właściwości jezdne, niezrównaną poręczność i wzorową widoczność, dając przy tym sporo frajdy z jazdy. I to wszystko za 40 % wartości nowego Fiata Seicento. Tylko uwaga! Jedno jest pewne - stare BMW 316i rozbudzi ochotę na więcej. Więcej cylindrów, więcej mocy, więcej przyjemności, więcej BMW.